48V Golf Arabası Akü Dönüşümlerinde Deneyimli Montajcıların Hala Yanlış Yaptığı Şeyler

Geçtiğimiz çeyrekte, Güney Carolina'daki bir bayi, yedi Club Car DS arabasındaki toplu kurulumun ters gitmesinin ardından bizi aradı. Teknisyeni tüm parti için tek bir OBC bypass eğitimini takip etmişti, ancak bu arabalardan üçü IQ kontrol cihazlarını çalıştırıyordu ve dördü Regen 2'yi çalıştırıyordu. IQ arabaları iyi başladı. Ekip var olmayan bir kablo arızasının izini sürerken Regen 2 arabaları iki gün boyunca körfezde durdu. Bu tür bir geri arama, marjı herhangi bir pil indiriminin telafi edebileceğinden daha hızlı tüketir ve %47 lityum-iyon pazar penetrasyonuyla (Mordor İstihbaratı), 48V golf arabası aküsü kurulum hacmi yalnızca artıyor. Kamuya açık kılavuzdaki boşluklar, büyük miktarda dönüşüm gerçekleştiren bayiler için gerçek bir operasyonel maliyet haline geliyor.

48V, 51,2V anlamına gelir. Denetleyiciniz Bunu Bilmiyor olabilir.

Herkes buna 48V diyor. Elektriksel olarak 16 serisi LiFePO4 konfigürasyonudur: 51,2V nominal, tam şarjda 58,4V. Denetleyicilerin umursamaması önemli değildi, ancak umursuyorlar ve bu ekstra voltların belirli denetleyici neslinizle nasıl etkileşime girdiği, kurulumun başarılı olup olmayacağını veya bir teşhis kabusu haline gelip gelmeyeceğini belirler.

Curtis PMC 1204'e sahip-2010 öncesi Club Car DS'de neler olduğunu bir düşünün. Bu kontrol cihazı, 52V'a yakın bir kurşun{6}}şarj profili etrafında inşa edilmişti. 58,4V verin ve yüksek voltajın tamamen kesilmesini tetikleyebilir. Daha da kötüsü, çalışıyor ancak yük altında tam olarak motor veya solenoid arızalarına benzeyen aralıklı arızalar veriyor ve kimse giriş voltajını kontrol etmeyi düşünmeden önce teknisyeninizi saatlerce gereksiz sorun gidermeye gönderiyor. Curtis 1268 veya daha yenisi, 1313/1314 el cihazı aracılığıyla programlanabilir ve yeniden kalibre edilebilir. 1204 yapamaz. Değiştirilir.

OBC Bypass ve Kilitleme Kablosu Kimse Sizi Uyarmıyor

Club Car modellerinde en yaygın 48V lityum pil takma hatası, tamamlanmamış bir OBC bypass'ıdır. OBC'yi doğru prosedür uygulanmadan çıkarın; araba hareket etmeyecektir. Buradaki tehlike, "doğru prosedürün" aslında kontrolör nesline bağlı olarak üç farklı prosedür olması ve hiçbirinin birbirinin yerine geçememesidir.

 

Yenilenme 1 (1995–1997 DS)çok basit. OBC'nin bağlantısını kesin, sarı kabloyu solenoidin küçük terminalinden kontrol cihazının B- terminaline yönlendirin, işlem tamam.IQ-sistem arabaları (1998–2013)mavi ve beyaz kabloları 6 pinli kablo demeti konnektöründen gri OBC çıkış kablosuna bağlayan 10.000-ohm'luk bir aşağı çekme direnci gerektirir. Direnci atladığınızda kontrol cihazı kilitli kalır.Yenilenme 2tuzaktır. Konektörler IQ ile neredeyse aynı görünüyor ancak bypass prosedürü farklı. IQ talimatlarını bir Regen 2 arabasına uygulamak, teknisyen forumlarında en sık bildirilen hatalardan biridir ve teknisyenin pilin arızalı olduğuna ikna olmasıyla arabayı hareketsiz bırakır. Seri numarası kodunun çözülmesi, denetleyicinin oluşturulmasını beş saniye içinde size bildirir. Bu kod çözme adımının herhangi bir Club Car kurulum kontrol listesinin ilk satırı olması gerekir.

 

Kurulumcuları aynı işte yakalayan ikinci bir kablolama hatası var. Lityum dönüşümü sırasında orijinal şarj yuvasını çıkardığınızda, şarj bağlantı noktasından denetleyiciye giden ince bir kilitleme kablosunun bağlantısı kesilir. Bu kablonun görevi, şarj cihazı bağlıyken tahrik sistemini devre dışı bırakmaktır. Yüzer durumda bırakın ve kontrol cihazı açık devreyi "şarj cihazı hala takılı" olarak okuyarak motoru kilitleyin. Pil şarj oldu, solenoid tık sesi çıkarıyor, hiçbir şey hareket etmiyor.

 

Düzeltme beş-saniyelik bir iştir: kilitleme kablosunu akünün pozitif terminaline bağlayın. Ancak bu devrenin var olduğunu bilmiyorsanız, hayali bir arızanın peşine düşersiniz. Birisi nihayet bağlantısız kabloyu fark etmeden önce mağazaların mükemmel kontrolörleri değiştirdiğini gördük. Herhangi bir bayi için48V lityum golf arabası dönüşümleri için tekrarlanabilir kurulum SOP'si, kilitleme kablosu, test öncesi- kontrol listesinde "BMS uyanma durumunu doğrula"nın hemen yanında yer alır.

 

48V Arabadaki 100A BMS Sonunda Birini Tepede Mahsur Bırakacak

12 derece eğime tırmanan çift{0}yolcu arabası üzerinde yaptığımız yük testinde, en yüksek akım 168A'da kaydedildi. Bu, herhangi bir 100A BMS'nin tetikleme noktasının çok ötesindedir ve bu nedenle kendi paketlerimiz için minimum olarak 200A sürekli deşarjı ayarladık.

 

100A BMS ile boyutlandırılmış 48V golf arabası aküsü kurulumu düz zeminde çalışır. Gerçek bir tepe ve ikinci bir sürücü eklediğinizde BMS tırmanışın ortasında-takılır. Fabrika kontrolörlü stok arabaları nadiren 200A sürekli çekişi aşar, bu nedenle çoğu konfigürasyon 200A ile yönetilir. Satış sonrası hız kontrol cihazları veya büyük boyutlu lastiklere sahip kaldırılmış süspansiyonlar, gereksinimi 250A'ya kadar zorluyor.Herhangi bir BMS veri sayfasında üç sayı önemlidir: sürekli, tepe (30 saniye) ve darbe (3 saniye) deşarj değerleri. Teknik özellikler sayfasında yalnızca bir sayı gösteriliyorsa, bu size yalnızca belgeler değil, ürün hakkında da bir şeyler anlatır.

 

Hücre sınıfı bunu birleştirir. EV-dereceli (Sınıf A) hücreler, hızlandırılmış kapasite kaybı olmaksızın yüksek-akım döngüsünü sürdürür. "Değiştirmelerde-48V düşüş" olarak pazarlanan bütçe paketlerinde yaygın olarak kullanılan depolama sınıfı (Sınıf B) hücreler, kabul edilebilir bir ilk-sezon performansı sağlar, ancak tekrarlanan hızlanma ve tırmanma yükleri altında ölçülebilir şekilde daha hızlı bozulur. Tedarikçi numunelerini denetlediğimizde, hücre üreticisinin ve sınıf sınıflandırmasının açıklanmadığı tüm paketleri reddederiz. Deneyimlerimize göre, bu ifşa edilmemesi neredeyse her zaman B Sınıfı depolama hücrelerinin amaç doğrultusunda yeniden paketlenmesi anlamına gelir.

Regen Frenleme Çoğu Pil Özelliğinin Bahsetmediği Bir Sorun Yaratıyor

EZGO RXV modelleri ve birkaç yeni platform, yavaşlama sırasında enerjiyi aküye geri besliyor. Kurşun-asit üzerinde bu durum sorunsuz çalışır. LiFePO4'te BMS, sıkı bir şarj-akım sınırı uygular ve agresif yokuş aşağı frenleme bu sınırı aşabilir.

Bundan sonra olan şey mantığa aykırıdır: araba fren yaparken gücü keser. Hızlanırken değil, rölantideyken değil. Fren yaparken. Bir tatil yeri veya topluluk filosu için bu bir performans şikayeti değildir. Bu bir sorumluluk ifşasıdır.

İki standart çözüm mevcuttur: denetleyicide yenilemeyi devre dışı bırakın veya BMS şarj-akım değerinin maksimum yenileme çıkışını aştığını doğrulayın. Paketlerimiz üçüncü bir yaklaşım benimsiyor. BMS şunları içerir:fazla yenilenme enerjisini dağıtan-yerleşik dirençpaket tam şarja ulaştığında aktarma organlarına giden gücü kesmeden aşırı şarjı önler. Herhangi bir 48V lityum pil tedarikçisine, BMS'lerinin rejenerasyon akımını yönetip yönetmediğini veya sadece buna bağlı olarak devreye girip girmediğini sorun. Çoğu bu özelliği içermez ve çoğu bu ayrımı gönüllü olarak yapmaz.

Olağan Aşımlar Olmadan Pilottan Filoya Ölçeklendirme

Tek bir demo sepetini dönüştürmek mühendislik işidir. Bir tatil mülkünde 200 arabayı dönüştürmek proje yönetimidir ve bütçelerin patladığı yer burasıdır.

8–12 araba. 90 gün. En zorlu kullanım durumlarınız arasından seçim yapın: en yokuşlu rota, en uzun günlük kilometre, 14-saatlik bakım vardiyası arabası. Kurşun asit referans çizgisine göre şarj başına gerçek menzili, tesisinizin ortam sıcaklığında şarj süresini, BMS hata kodlarını ve bakım çalışma saatlerini ölçün. Filo taahhüt kararını yönlendirmesi gereken tek şey, kendi mülkünüzden elde edilen operasyonel verilerdir.

Bu süreci birden fazla pazarda yürüttük. birTayland'da 48V Club Car filosu dönüşümü, araba başına altı adet 8V Truva atı kurşun-asit ünitesini tek bir üniteyle değiştirdik48V 100Ah LiFePO4 paketi. Sepet başına ağırlık-200 poundun üzerine düştü. Bakım ekibinin, daha önce sulama, terminal temizliği ve dengeleme ücretleri için araba başına 3-4 saat süren aylık pil çalışması neredeyse-sıfıra düştü. Birleşik Krallık'taki benzer bir Yamaha filo projesi, araba başına dört Truva atı paketini değiştirdi ve filo genelinde gerçek-zamanlı SOC takibi için LCD izleme ekledi.

Lityumun fırsat ücretlendirme kapasitesi altyapınızın matematiğini tamamen değiştirir. Araba başına 8-10 saatlik gece döngüleri çalıştıran özel bir şarj cihazı yerine, vardiya aralarında 1-2 saatlik yüklemelerle arabaları daha az istasyonda dönüşümlü olarak-kullanırsınız. 200-arabalık filo ölçeğinde bir pil kurulumunda, bu altyapı tasarrufu, pil priminin ölçülebilir bir kısmını karşılıyor.LiFePO4 ile on yılda toplam sahip olma maliyeti genellikle %35-45 daha düşük olurancak bu aralık tamamen iklime, kullanım oranına ve BMS ile şarj cihazı kombinasyonunun baştan itibaren doğru şekilde belirlenip belirlenmediğine bağlıdır. Tayland ve Birleşik Krallık konuşlandırmaları gerçek bir pilotun ürettiği şeydir. Yayınlanmış döngü-yaşam çizelgeleri öyle değildir.

Tedarikçi Seçimi Konusunda Kendi Tedarik Zincirimiz Size Ne Anlatıyor?

Zaten bildiğiniz değerlendirme kriterlerini listelemek yerine aslında kendi kaynak bulma ve üretimimizi şu şekilde yürütüyoruz, çünkü etiketinizin arkasındaki pil yalnızca gönderilmeden önce uygulanan standartlar kadar güvenilirdir.

Yalnızca A Sınıfı EV{0}}derecelendirmeli hücreleri tedarik ediyoruz. Gelen her parti, hücre üreticisinin adını ve sınıf sınıflandırmasını içermelidir. Bunun açıklanmadığı örnekleri reddettik ve pratikte,-açıklanmaması neredeyse her zaman B Sınıfı depolama hücrelerinin güdü uygulamaları için yeniden paketlenmesi anlamına gelir. Her BMS, bağımsız olarak test edilmiş üç deşarj derecesiyle birlikte gönderilir: sürekli, 30 saniyelik tepe, 3 saniyelik darbe. Rakiplerin "200A BMS" ünitelerinde darbenin 220A'nın altında test edildiğini, pazarlamanın ima ettiğinin oldukça altında olduğunu gördük. Tüm paketler UL, CE, IEC veUN38.3sertifikasyon.

Destek hakkında: BMS'miz Bluetooth aracılığıyla uzaktan tanılamayı ve garanti talepleri sürecini çağrı merkezi yerine mühendislik yoluyla destekler. Bir filonun sezon ortasında- arızalanması durumunda yanıt aralığı haftalar değil, saatler olur. Bunlar teorik kontrol noktaları değil. Bunlar, bir pilin yukarıda belirtildiği gibi performans gösterip göstermediğini belirleyen kriterlerdir.4,000+ döngüveya ikinci yıl itibarıyla bir garanti kalemi haline gelir.